Spyker heette eerst Spijker en was een Nederlands automerk dat begin 20e eeuw internationaal doorbrak. De merknaam werd in 1999 opnieuw geregistreerd en onder deze naam werden sinds 2000 exclusieve sportwagens gebouwd door Spyker Cars.

Het was 1880 toen de broers Hendrik Jan en Jacobus Spijker besloten om samen een rijtuigfabriek te beginnen onder de naam Rijtuigfabriek Gebrs. Spijker. Ze waren vastbesloten om met hun bedrijf uitsluitend kwaliteitsproducten te leveren, iets wat niet onopgemerkt bleef en de business floreerde. Al snel werd het pand in Hilversum te klein en zes jaar na de oprichting verhuisde het bedrijf naar Amsterdam.

Foto: Stadsarchief Amsterdam

In 1891 werd de N.V. Rijtuigfabriek v/h Gebrs. Spijker opgericht met als doel meer kapitaal aan te trekken voor verdere groei. Zes jaar later kregen de broers een wel heel bijzondere opdracht: de bouw van de gouden koets. In 1898 werd dit kunstwerk op wielen aangeboden aan H.M. Koningin Wilhelmina. De broertjes Spijker zaten niet stil en zagen om zich heen de wereld veranderen. Het werd hen al snel duidelijk dat de wereld van de toekomst niet zou rondrijden in koetsen met paarden ervoor, maar in automobielen. Ze besloten studiereizen te maken naar Frankrijk en de Verenigde Staten om de fabricagemethoden van de grote automobielfabrieken te leren kennen en begrijpen zodat ze dit zelf konden gaan toepassen.

Van koets naar automobiel

In 1898 namen de broers het besluit om het bedrijf uit te breiden met een automobielafdeling. Hiervoor werd in datzelfde jaar de N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg” opgericht. Het bedrijfskapitaal was 700.000 gulden en er werd een hypothecaire lening afgesloten van een half miljoen voor de bouw van een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk in Amsterdam. De fabriek kwam op de plek van de oude buitenplaats “Trompenburg”, waar admiraal Cornelis Tromp woonde.

Het bedrijf kreeg zo nu en dan klanten die een automobiel als chassis hadden gekocht en die bij de gebroeders Spijker een koetswerk naar eigen keuze op het chassis lieten bouwen. Iets wat in die tijd heel gebruikelijk was. Het chassis kwam meestal van Benz. Bij Spijker monteerden ze niet alleen het koetswerk op het chassis, maar begonnen ze ook verbeteringen aan de wagens aan te brengen.

Een logische volgende stap was het besluit om een verbeterde auto te bouwen en deze onder de naam Spijker-Benz op de markt te brengen. De eerste Spijker-Benz wagens werden in 1899 te koop aangeboden. Op de derde R.A.I.-tentoonstelling in 1900, in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam, werden de Spijker-Benz wagens geëxposeerd, maar daarnaast werd er ook een auto getoond die de eerste echte Spijker was.

In 1901 werd de nieuwe fabriek aan de Amsteldijk in gebruik genomen. Waar het bouwen van custom carrosserieën de broers prima afging, bleek dat er toch wel wat meer kennis en kunde nodig was om een volledige auto te bouwen onder de eigen naam. De broers zaten vol van ideeën, maar die waren lang niet altijd realiseerbaar en dit zat de ontwikkeling van het bedrijf behoorlijk in de weg. Versterking was nodig en die kwam er in de vorm van de Belgische constructeurs Jacobs en Lavoilette.

Omdat bijna de gehele productie naar Engeland werd geëxporteerd, werd in 1903 de naam gewijzigd in Spyker omdat de Engelsen de “ij” niet konden uitspreken. 1903 werd het jaar van de internationale doorbraak van Spyker met de onthulling van de eerste zescilinder ter wereld op de Olympia-Show in Londen en op de Autosalon van Parijs. Na 3 jaar afwezig te zijn geweest, was Spyker in 1906 terug op de R.A.I. met een prachtige stand. De verkoop in Nederland en Nederlands-Indië werd niet meer door het merk zelf gedaan, maar uitbesteed aan Verwey & Lugard.

Faillisement van Spyker

Eind 1906 liep de export naar Engeland sterk terug door een geheel onverwachte economische teruggang, waardoor de vooruitzichten voor 1907 nogal somber waren. Begin 1907 werd Hendrik Jan, die in Nederlands-Indië verbleef, teruggeroepen in verband met de moeilijke situatie van het bedrijf. Op de terugweg ging hij bij z’n Engelse vriend Elsworth langs voor financiële hulp. Toen zij samen met het schip “Berlin” de overtocht naar Nederland maakten, sloeg het noodlot toe. De “Berlin” verging bij Hoek van Holland en beide overleefden het niet. De dood van Hendrik Jan sloeg in als een bom. De economische recessie werd in 1907 in ons land goed merkbaar en door het gebrek aan goede leiding kreeg het bedrijf het financieel steeds moeilijker. Op 5 oktober 1907 werd surséance van betaling aangevraagd en Jacobus werd ontslagen als directeur.

Op 1 april 1908 volgde het faillissement van Spyker. De schuldeisers namen genoegen met betaling van 25% van alle vorderingen. De hoop was er dat hiermee nog iets van het geïnvesteerde kapitaal te redden was. Het bedrijf ging nu zelf de verkoop van auto’s organiseren en het dealerschap van Verwey en Lugard werd beëindigd. In hetzelfde jaar werd het bedrijf opnieuw opgestart als N.V. Industriële Maatschappij “Trompenburg”. In 1909 trok de economie aan en het opvolgende jaar was financieel gezien een goed jaar voor Spyker.

Naast personenauto’s ging het bedrijf zich nu ook richten op de bouw van vrachtwagens. Hiervoor werden modellen van het Zwitserse merk Saurer geïmporteerd en deze werden vervolgens verkocht onder de naam Saurer-Spyker. In 1912 liepen de bedrijfsresultaten echter al weer terug, mede door de enorme concurrentie uit de Verenigde Staten. In 1914 besloten de aandeelhouders om het bedrijf te verkopen. Een groep financiers, onder leiding van F.H. Fentener van Vlissingen, nam het bedrijf over en Henri Wijnmalen werd in 1915 benoemd als directeur.

Eerste Wereldoorlog

In de eerste wereldoorlog kwam de autoproductie nagenoeg stil te liggen door het gebrek aan materialen, waar ook veel concurrenten mee te maken hadden. Ook verliet constructeur Lavoilette het bedrijf, wat een aderlating was voor Spyker. Door de relaties van Wijnmalen, fuseerde het bedrijf in 1915 met de “Nederlandse Vliegtuigenfabriek” tot de N.V. Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek “Trompenburg” en ging het vliegtuigen leveren aan defensie.

Na de Eerste Wereldoorlog werd de productie van automobielen weer opgestart, maar dit verliep moeizaam zonder de aanwezigheid van Lavoilette. De concurrentie uit Amerika was zo groot dat men bij Trompenburg besloot om een prestige wagen op de markt te brengen in de klasse van Hispano Suiza, Minerva en Rolls-Royce. De wagen werd ontworpen door Frits Koolhoven, vliegenier en vriend van Wijnmalen. De auto was een assemblageproduct, bestond grotendeels uit buitenlandse componenten, maar maakte een zeer goede indruk op de Olympia-Show in 1920 in Londen. De Spyker C-4 kreeg in Engeland de naam “Rolls-Royce of the continent”.

Helaas kwam de export naar Engeland in het gedrang omdat men zware belastingen ging heffen om de eigen auto-industrie te beschermen.
Om zelf ook een kleine wagen te kunnen leveren, kocht men deze bij Mathis in Straatsburg. Ze werden van een nieuw merkembleem voorzien en als Spyker-Mathis verkocht. Dit werd echter ook geen succes omdat de prijs aanzienlijk hoger lag dan die van Amerikaanse auto’s.

In 1921 begon men met het bouwen van vrachtauto’s, terwijl er in dat jaar weer een economische teruggang was. De naam van het bedrijf werd nog gewijzigd in Spyker Ltd, waarbij Fentener van Vlissingen nagenoeg de enige aandeelhouder was. In 1922 ging het bedrijf wederom failliet, waarbij hij de vier miljoen gulden die hij geïnvesteerd had geheel verloren zag gaan. Omdat er nog voorraden waren, werden de werkzaamheden voortgezet en konden er nog auto’s geleverd worden. In 1923 werd de fabriek door curatoren verkocht en in 1924 werd de N.V. “Spyker Automobielfabriek” opgericht. Er werd weer kapitaal in de fabriek gestoken, maar resultaten bleven uit en men besloot om de zaak te liquideren. In 1926 volgde de publieke verkoping van de inventaris, voorraden, gereedschappen en automobielen en werden de deuren voorgoed gesloten.

Spyker in de herstart

De merknaam Spyker werd in 1999 geregistreerd door de Nederlandse zakenman Victor Muller. Het kwam voort uit de samenwerking tussen Muller en Maarten de Bruijn, die een prototype sportwagen bouwde. Het bedrijf, aanvankelijk gevestigd in een schuur bij de ouderlijke woning van De Bruijn waar De Bruijn sinds 1990 aan een prototype Silvestris werkte, kon met steun van Muller een fabriek in Zeewolde laten bouwen.

Maarten de Bruijn, medeoprichter en creatief brein achter Spyker Cars, stapte in 2005 uit het bedrijf door een “verschil in inzicht” met medeoprichter Victor Muller. Hieraan lag onder andere ten grondslag dat De Bruijn met Spyker uitsluitend sportwagens wilde bouwen. Muller was echter ook geïnteresseerd in de productie van luxe terreinwagens. De breuk zou het begin zijn van een onstuimig bestaan van het merk Spyker met de nodige ups en downs.

Garages en specialisten

• Hier kan uw bedrijf staan
• Stalling Bollenstreek - Voorhoutspecialist
• Stoffeerderij C. van Straaten en Zn. - Woerdenspecialist
• Tony de Bruijn bekledingen - Roosendaalspecialist

Clubs, fora en verenigingen

• Koninklijke Nederlandse Automobiel Club
• Oldtimer en Classic Car Club Heel
• Veenendaalse Oldtimer Club
• Vlaamse Vehikel Klub

Ook interessant

• 

  Je klassieker schorsen: de regeltjes.

• 

  Comedians in cars getting coffee

• 

  Dure eend is geen gewone eend